Lärmsanierung
Fragen und Antworten
Fragen zum Lärmsanierungsprogramm
Das Gesamtkonzept für die Lärmsanierung wurde in Zusammenarbeit mit dem Bundesverkehrsministerium BMV erarbeitet. Im Rahmen dieses Konzeptes werden die Ziele des freiwilligen Lärmsanierungsprogramms vorgestellt und Vorgaben für die Reihenfolge der Lärmsanierungsabschnitte festgelegt. Dabei wird zwischen Anlage 1 und 3 unterschieden. Sie finden das Gesamtkonzept sowie die Karte und die Tabellen zu den Anlagen 1, 2 und 3 im Downloadbereich, hier .
In der Anlage 1 zum Gesamtkonzept sind die Abschnitte in Planung und Bau enthalten, in der Anlage 3 sind die zukünftig noch zu sanierenden Abschnitte enthalten.
Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung sind durch die EU-Umgebungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/EG) vorgeschriebene Instrumente, die alle Mitgliedsländer der Union in fünfjährigen Intervallen fortschreiben müssen. Die vierte Runde der Lärmkartierung wird aktuell im Jahr 2024 durchgeführt. Deren Ergebnissen fließen in die Lärmaktionsplanung des Eisenbahn-Bundesamts (EBA) mit ein.
Das EBA ist zuständig für die Lärmkartierung an den Haupteisenbahnstrecken der Eisenbahnen des Bundes. Seit dem 1. Januar 2015 ist das EBA zudem für die Aufstellung eines bundesweiten Lärmaktionsplanes für die Haupteisenbahnstrecken des Bundes mit Maßnahmen in Bundeshoheit zuständig.
Obwohl sich bei Lärmsanierung und Lärmkartierung Bewertungsmethoden und Berechnungsansätze unterscheiden, decken sich die Ergebnisse im Wesentlichen. Abweichungen ergeben sich vor allem, da die Lärmkartierung nur an Eisenbahnstrecken (bzw. gemeinsamen Verkehrswegen, d.h. parallelen Strecken) mit mehr als 30.000 Zugfahrten sowie in Ballungsräumen mit mehr als 100.000 Einwohnern durchgeführt wird, während die Aufnahme in das Lärmsanierungsprogramm beim Überschreiten der Auslösewerte erfolgt.
Die nach der Umgebungslärmrichtlinie durchzuführende Lärmaktionsplanung ist ein Instrument der Öffentlichkeitsinformation und -beteiligung. Eine zwingende Verpflichtung zur zeitnahen Umsetzung von in der Lärmaktionsplanung beschriebenen Lärmminderungsmaßnahmen besteht nicht.
Das freiwillige Lärmsanierungsprogramm des Bundes und der Deutschen Bahn ist unabhängig von der Lärmkartierung und der Lärmaktionsplanung. Weder die Lärmaktionsplanung noch die Lärmsanierung führen zu einem Anspruch auf Lärmschutz bei bestehenden Strecken. Aufgrund verschiedener Berechnungsgrundlagen wurde bislang keine Zusammenführung der Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung mit dem Lärmsanierungsprogramm vorgenommen. Um beide Instrumente für den Lärmschutz gegenüberzustellen und zu harmonisieren, verweist die Deutsche Bahn AG auf die Informationen des Eisenbahnbundesamts und des Bundesverkehrsministeriums, die über entsprechende Links verfügbar sind (Link EBA und Link BMV ).
Die Lärmsanierung ist für den Schallschutz an bestehenden Eisenbahnstrecken des Bundes zuständig. Diese genießen Bestandsschutz, somit gibt es hier keinen Rechtsanspruch auf Lärmschutz. Das Lärmsanierungsprogramm ist daher ein freiwilliges Programm des Bundes, ausgeführt durch die DB InfraGO AG.
Die Lärmvorsorge greift bei Neubau oder bei einer wesentlichen Änderung eines Schienenweges (Ausbau) im Zuge der Bauprojektumsetzung. Hier gelten das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) und die aktuelle Bundes-Immissionsschutzverordnung (16. BImSchV) als Rechtsgrundlage.
Das Lärmsanierungsprogramm ist eine freiwillige Maßnahme des Bundes um die Lärmbelastung an bestehenden Strecken zu verringern. Ein Rechtsanspruch auf Schallschutz existiert hier nicht. Dies ist nur bei der sogenannten Lärmvorsorge der Fall. Gerne können Sie auf unserer Lärmsanierungskarte überprüfen, inwiefern Maßnahmen für Ihre Ortsdurchfahrt vorgesehen sind.
Die Lärmsanierungskarte zeigt die Lärmsanierungsabschnitte, die Untersuchungsbereiche sowie die bereits erstellten Schallschutzwände. Hier können Sie sehen, ob ihr Haus sich an einem solchen Abschnitt befindet..
Die Reihenfolge der Bearbeitung der Lärmsanierungsabschnitte richtet sich nach einer vom Bundesministerium für Verkehr (BMV) vorgegebenen Formel. Daraus ergibt sich die Priorisierungskennzahl (PKZ). Diese gibt an, in welcher Abfolge die belasteten Abschnitte bearbeitet werden. Bereiche mit hoher Betroffenheit und mit starken Überschreitungen des Auslösewertes werden entsprechend vorrangig bearbeitet.
Diese Priorisierungskennzahl (PKZ) gibt an, in welcher Abfolge die belasteten Abschnitte bearbeitet werden. Bereiche mit hoher Betroffenheit und mit starken Überschreitungen des Auslösepegels werden entsprechend hoch priorisiert bezogen auf die Einleitung der erforderlichen Planungsschritte. Sie ist somit ein Gradmesser für die Reihung der sanierungsbedürftigen Streckenabschnitte nach vergleichbaren Kriterien.
Die Förderrichtlinie Lärmsanierung ist die Grundlage für die Gewährung der Zuwendungen für die Lärmsanierung an Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes. Die neue Förderrichtlinie Lärmsanierung ist am 1. Juli 2022 in Kraft getreten.
Die neue Förderrichtlinie sieht auch vor, dass bei der Gestaltung von Lärmschutzmaßnahmen mehr Rücksicht auf die Interessen der Tourismus- und Gesundheitswirtschaft genommen wird. Erstmalig können in besonders sensiblen Gebieten mit besonderer touristischer oder gesundheitswirtschaftlicher Bedeutung auch aufwendiger konzipierte Schallschutzwände gefördert werden. Dadurch erhält der Lärmschutz eine qualitative Verbesserung.
Fragen zur schalltechnischen Untersuchung
Bei einer schalltechnischen Untersuchung (STU) wird u.a. ermittelt, wie groß die Belastung von Gebäuden durch den Zugverkehr tatsächlich ist. Auf Grundlage der Ergebnisse ergibt sich, ob eine Schallschutzwand überhaupt förderfähig ist und wenn ja, welche Lage, Höhe und Länge sie haben wird.
Die Auslösewerte bestimmen, ab wann die Lärmsanierung greift. Sie werden durch das Bundesministerium für Verkehr (BMV) festgelegt. Die Auslösewerte in dB(A)* der Lärmsanierung sind folgende:
1. Krankenhäuser, Schulen, Kindertagesstätten, Kurheime und Altenheime, reine und allgemeine Wohngebiete sowie Kleinsiedlungsgebiete 64/54 dB(A)* Tag/Nacht,
2. Kerngebiete, Dorfgebiete, Mischgebiete 66/56 dB(A)* Tag/Nacht,
3. Gewerbegebiete 72/62 dB(A)* Tag/Nacht.
*dB(A) ist die Einheit, in der die Messgröße des Schalls angegeben wird. Der Wert 60 dB(A) entspricht in etwa dem Geräuschpegel von Büros, Restaurants oder Warenhäusern und wird als mäßig eingestuft.
Die Durchführung der Immissionsberechnung erfolgt auf der Grundlage eines mittels der Berechnungssoftware erstellten dreidimensionalen Geländemodells, in welchem sämtliche schalltechnischen relevanten Objekte in einem ausreichenden Abstand (Wohn- und Nebengebäude) sowie die topografische Situation berücksichtigt werden.
Zur Erfassung der erwarteten Lärmpegel werden umfangreiche Berechnungen mit den prognostizierten Zugzahlen als Grundlage angenommen. Messungen zu einem jetzigen Zeitpunkt wären daher wenig aussagekräftig. Dieses Vorgehen entspricht genau den gesetzlichen Vorgaben zum Schallschutz.
Fragen zu aktiven Schallschutzmaßnahmen
Aktive Maßnahmen wirken direkt an der Lärmquelle, also an den Zügen und Bahngleisen. Am häufigsten kommen hier Schallschutzwände aus Aluminium zum Einsatz. Diese sind hochabsorbierend, das heißt sie nehmen den Schall auf und verhindern dadurch eine Reflexion des Schalls. Zu den aktiven Maßnahmen gehören aber auch Schallschutzwälle, Spurkranzschmiereinrichtungen sowie Schienenstegdämpfer oder -abschirmungen.
Die Länge und Höhe der Schallschutzwände werden mittels einer schalltechnischen Untersuchung festgelegt. In der Regel werden im Zuge des Lärmsanierungsprojekts Aluminium-Schallschutzwände gefördert. Alle anderen Materialien gehören zur Sondergestaltung und benötigen eine Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes. Die Schallschutzwände in der Lärmsanierung haben im Normalfall eine Höhe von zwei bis drei Metern.
Die Gestaltung der Schallschutzwände obliegt im Grundsatz der DB InfraGO AG, sie erfolgt aber in gemeinsamer Abstimmung mit der Kommune. Bei der Gestaltung von Schallschutzwänden gibt es verschieden Möglichkeiten, wie beispielsweise Sonderlackierungen und transparente Wand-Elemente. Sie sind grundsätzlich machbar, soweit die Förderfähigkeit mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) größer 1 gegeben ist.
Sollte die Gemeinde aber besondere Gestaltungswünsche haben, die die Förderfähigkeit überschreiten, dann wären diese Zusatzkosten von der Gemeinde zu tragen. In jedem Fall müsste die gewünschte Maßnahme aber hinsichtlich der o.g. Gesichtspunkte geprüft und die Kostentragung festgelegt werden, immer auch in Rücksprache mit dem Eisenbahnbundesamt (EBA) als Verwalter der Fördermittel.
Es erfolgen in regelmäßigen Abständen Inspektionen der Schallschutzwände durch die Projektdurchführung und Instandhaltung. Die Materialien sind auf eine Lebensdauer von 50 Jahren ausgelegt.
Schallschutzwände aus Aluminium, die im Rahmen der Lärmsanierung errichtet werden, sind grundsätzlich hochschallabsorbierend ausgeführt, also nicht reflektierend. Eine Reflexion des Schalls ist nicht gegeben und eine Erhöhung des Lärmpegels durch den Bau einer Schallschutzwand dementsprechend nicht möglich.
Die Errichtung der Schallschutzwand wirkt direkt am Emissionsort bzw. der Geräuschquelle. Nach Errichtung der Schallschutzwand ist die Lärmsituation deutlich verbessert. Eine Verstärkung des Lärms für weiter hinten liegende Gebäude ist nicht zu erwarten. Die Schallschutzwände nehmen einen Teil des Lärms auf, sodass dieser insgesamt gemindert wird.
Die Errichtung der Schallschutzwand stellt für die Allgemeinheit der Anwohner:innen eine Verbesserung der Wohn- und Lebenssituation dar. Die Änderung des Immobilienwertes entspricht der individuellen Wahrnehmung, im Allgemeinen stellt sie eine Wertsteigerung dar.
Die Idee, Schallschutzwände mittels Photovoltaik (PV)-Kollektoren für die Energiewende nutzbar zu machen ist naheliegend und grundsätzlich möglich. Allerdings gibt es derzeit keine Schallschutzwand-Systeme mit integrierter PV-Nutzung, da die aktuell für einen sicheren Eisenbahnbetrieb zugelassenen Schallschutzwand-Systeme (Pfosten, Elemente) verschiedener Hersteller allesamt ohne PV-Kollektoren zugelassen worden und deshalb nicht geeignet sind, aus folgenden Gründen:
Nach Auskunft des Eisenbahn-Bundesamtes bestehen hohe Anforderungen der Eisenbahnsicherheit an die Statik. Außerdem muss die technische Befestigung der PV-Module der hohen dynamischen Beanspruchung durch die Druck-Sog-Wirkung der vorbeifahrenden Züge standhalten. Die Installation darf außerdem keine negativen akustischen Auswirkungen auf die Lärmschutzmaßnahme als solche nach sich ziehen. Auch ein nachträgliches Anbringen von PV-Kollektoren ist nicht zulässig, da hierdurch die Zulassung der Schallschutzwände erlischt. Derzeit unbeantwortet sind neben Fragen der Betriebssicherheit auch Fragen nach der Wirtschaftlichkeit PV-betriebener Lärmschutzsysteme sowie entsprechende Vermarktungskonzepte für den gewonnenen Strom. Aus diesen Gründen konnten sich Schallschutzwand-Systeme mit integrierter PV-Nutzung entlang von Bahnstrecken bisher nicht durchsetzen.
Fragen zu passiven Schallschutzmaßnahmen
Passiver Lärmschutz umfasst bauliche Maßnahmen zur Senkung von Schalleinwirkungen (Immissionen) im Gebäude. Darunter fällt unter anderem der Einbau von Schallschutzfenstern und Lüftungseinrichtungen.
Alle Informationen zu passiven Maßnahmen finden Sie hier .
Nein, eine Förderung von passiven Maßnahmen an Neubauten ist im Rahmen der Lärmsanierung nicht vorgesehen. Laut dem aktuellen Gesamtkonzept werden nur Gebäude gefördert, die vor dem Jahr 2015 errichtet worden sind oder für die zu dem Zeitpunkt eine Baugenehmigung vorlag.
Ein Rechtsanspruch auf Schallschutz existiert im Rahmen der Lärmsanierung nicht. Über unser Antragsformular können Sie die Förderung passiver Maßnahmen erfragen.
Die passive Lärmsanierung, wozu u.a. Schallschutzfenster gehören, werden erst nach dem Abschluss der Bauarbeiten beginnen. Ein Vorziehen von passiven Maßnahmen ist nicht möglich, da passive Maßnahmen immer abhängig von den tatsächlich gebauten Schallschutzwänden sind. Den genauen Ablauf der passiven Maßnahmen können Sie hier einsehen.
Den genauen Ablauf zur Beantragung von Fördermitteln für passive Maßnahmen können Sie hier einsehen.
Nein, die Möglichkeit besteht nicht. Wenn Sie z.B. bereits Fenster getauscht haben und es liegt Ihnen keine so genannte "Zusage einer späteren Kostenerstattung" vor, sind diese nachträglich leider nicht förderfähig. Daher beantragen Sie vorher bitte immer eine Zusage über unser Antragsformular .
Im Rahmen der passiven Lärmsanierungsmaßnahmen der DB InfraGO AG werden bis zu 75 Prozent der Einbaukosten übernommen. Die nachfolgenden Betriebskosten sind dabei nicht förderfähig.
Die Montage erfolgt von innen an einer Außenwand, am besten in 30 bis 80 cm Höhe neben der Fensterlaibung.
Diese Frage kann im Vorfeld leider nicht beantwortet werden. Es ist für jedes Objekt individuell zu bestimmen, welche Maßnahmen förderfähig sind. Dies kann erst durch eine schalltechnische Objektbeurteilung festgelegt werden, wenn das Projekt bearbeitet wird.
Eine Prüfung von vorab umgesetzten passiven Maßnahmen kann erst erfolgen, wenn die Ortsdurchfahrt gesamthaft durch das Lärmsanierungsprogramm bearbeitet wird. Daher werden passive Maßnahmen, die vor Beginn der Bearbeitung an Häusern durchgeführt werden, immer vom Eigentümer auf Vorkasse getätigt.
Die Rechnungen, sowie die Zusage einer späteren Kostenerstattung und Angebote verbleiben bei Ihnen. Erst wenn ein von uns beauftragtes Ingenieurbüro Sie anschreibt und über die Möglichkeit der Lärmsanierung informiert, werden die vorgenannten Dokumente benötigt. Denn erst dann steht fest, ob Ihr Gebäude dem Grunde nach förderfähig ist und erst dann kann geprüft werden, welche Maßnahmen nachträglich gefördert werden können. Bitte senden Sie der DB InfraGO AG keine Unterlagen direkt zu.
Allgemeine Fragen
Die DB Cargo hat ihre eigene Güterwagenflotte in Deutschland zum gesetzlichen Stichtag im Dezember 2020 vollständig umgerüstet und mit leisen LL-Sohlen (Flüsterbremsen) ausgestattet. Wie Gutachten darlegen, empfindet das menschliche Ohr diese erhebliche Verbesserung als Halbierung des Lärms.
Weitere Informationen zu diesem Thema erhalten Sie auf den Seiten der DB zur Umrüstung auf Flüsterbremsen .
Die Geschwindigkeit der Züge hängt mit dem ausgestrahlten Lärm zusammen. Aus Gründen der Infrastrukturplanung lässt sich jedoch die Zuggeschwindigkeit nicht maßgeblich verändern. Um dieses Problem vorzubeugen, etabliert die Deutsche Bahn stattdessen die sogenannte „Flüsterbremse “.
Grünstreifen, Bäume und Sträucher können für keinen bedeutenden hörbaren Schallschutz sorgen. Die Empfindung, dass sich nach Entfernen der Bepflanzung die Lärmbelastung erhöht, ist eine rein individuelle Wahrnehmung. Sie kann durch objektive Messungen nicht bestätigt werden und beruht vermutlich darauf, dass die Lärmquelle nun sichtbar ist.
Informationen zum Vegetationsmanagement als Teil der grünen Transformation der Bahn erfahren Sie auf den Seiten „Das ist Grün “ der DB, insbesondere unter der Maßnahme 116 „Vegetationsmanagement “.